Történelemórákról talán még emlékszünk mikor a tanár a kiegyezés utáni Magyarországot bemutatva büszkén ecseteli, hogy akkor kis hazánk a világ második legnagyobb gabona-exportőrévé lett. Ez bizony szép teljesítmény. Ma megpróbálom azt szemléltetni, hogy előkelő pozíciónk milyen következményekkel járt Budapest városképére. Na, nem a gabonával beültetett határtelkekre gondolok, hanem valami egészen nagyszabásúra; az Elevátorra.
Az elevátorház és a közraktárak együttesének megépítésére a feldolgozóipar közvetlen közelében a ferencvárosi Duna parton került sor (itt voltak ugyanis a malmok), mintegy 740 méter hosszú és átlagosan 70 méter széles, vagyis kb. 51.000 m² nagyságú területen. Tudták már akkor is, milyen fontos, hogy közút, vasút, és vízi út össze legyen forrasztva.
Nyugodtan tessék böngészni a térképet, az alakzatokhoz információ is tartozik. A pirosak a lebontott épületek, a kékek a még (2009.február 1.) állók.
Új fővárosi raktárak létesítése 1868 óta téma volt, azonban már 1879-et írunk, amikor megkezdődik a Duna parti teherpályaudvar szomszédságában a közraktárak, majd 1881-ben az elevátorház építése. Az építkezés egyre sürgetőbb lett a növekvő ipar számára, mert a tárolókapacitás vészesen rossz minőségű volt. A főváros elszórt helyein pincékben, és különféle magánraktárakban elhelyezett búza szállítása, mérlegelése, és tárolása igen nehézkes volt, ráadásul a folyó évenkénti legalább két áradása miatt a talajvíz gyakran elöntötte ezeket a pincéket. Bár nem vagyok szakember gabonában (sem) azt azért feltételezem, a víz és a termény tartós találkozása nem vezet jóra.
Az 1883-ban elkészült Elevátor. Mögötte a ferencvárosi malmok, mellette saját kazánháza és annak 65 méter magas kéménye. (Forrás: FSZEK, Bp-gyűjtemény)
A hosszas alkudozás végén, amely az építkezések megkezdését és a finanszírozás módját kísérte a főváros a saját költségen való megépítés, és egy ún. vegyes rendszer mellett döntött. Ez azt jelentette, hogy mind a raktárházak (4db), mind az amerikai típusú elevátor épületek (2db) megépülnek, míg korábban a két dolog egymással versenyzett. Az elevátor tervpályázatára 8 terv érkezett be. A győztest 1880.április 16-án hirdették ki, Ulrich Keresztély szerénytelenül csak „System Ulrich” jeligével beadott pályázata nyert. Ez abban tért el a többitől, hogy nem vette komolyan a kiírást, és nem az amerikai típusú elevátorszerkezetet másolta, hanem egy saját elrendezéssel állt elő.
Ulrich Keresztély (Bécs, 1836.április 27 - Bécs, 1909.január)
Építész, a bécsi Műegyetemen építészeti és magasépítési tanszékének tanára. 1881-ben a budapesti elevátorház tervpályazatának megnyerése után költözik hazánkba az építés vezetésére. 1885-ben megkapja a magyar állampolgárságot. A nagykörút több palotáját, és az 1885-ös ipari kiállítás iparcsarnokát a Városligetben, valamint több vidéki város - Barcs, Mezőhegyes, Fiume - elevátorépületeit tervezi meg. Külföldön Bécsben, Prágában, Bukarestben és Stuttgartban is tervezett töb köz- és magánépületet. A Magyar Mérnök- és Építész Egylet alapító tagja. 1892-ben visszaköltözik Bécsbe, 1896-tól császári és királyi építészeti főtanácsos.
Épületei itthon:
1883 - Budapesti, dunaparti gabona-elevátor (LEBONTVA 1948)
1885 - Országos Általános Kiállítás csarnoka - Iparcsarnok, Városliget (LEBONTA 1947)
1885 - Erzsébet körút 28. lakóépület
1887 - Fővám tér 13-15 - volt Sóház, Corvinus Egyetem épülete
1888 - Erzsébet körút 48. lakóépület
Épületei külföldön:
1878 - Haarlem (Hollandia), Teylers Múzeum főbejárati épülete
Az építkezést szintén finanszírozási problémák kísérték, ezért az eredeti programot több ponton csonkítani kellett, például a korábbi két elevátorépület helyett csak egy megépítésére került sor. A hatóságoknak nem tetszett, hogy a rendszert mozgató gőzgépek 20 méteres magasságba kerülnek, pedig az áthaladó vasúti vágányok miatt nemigen volt más választás. A gőzt előállító kazánokat egy külső épületbe helyezték, amit egy földalatti csővel kötöttek össze az elevátor gépházával. Az épület földszintjén 4 vasúti vágány haladt át. Legfeljebb 20 vagonba lehetett egyszerre rakodni a 15 méter magas silókból, melyből 290 darab állt rendelkezésre a tíz automata mérleghez ugyanennyi csoportba sorolva. Ezek összkapacitása 25.000 tonna volt. A padlásszint összesen 22 méteres magassággal rendelkezett, ahonnan a gabona átforgatását, és tisztítását végezték. A névadó szerkezetből, vagyis elevátorból összesen 18 volt az épületben, ezek közül 10 a vasúti ki és berakodáshoz. Komoly hangsúlyt fektettek a tűzbiztonságra, így az egész épület egy hatalmas vasszerkezet volt, amit téglával borítottak, egyedül a tető, és a padlózatok készültek fából. A Dunaparton horgonyzó uszályokból óránként 65 tonna termést tudtak kiemelni. Magam részéről a szerkezet ismertetését befejeztem, több olvasót nem elriasztandó. Még annyit érdekességképp, hogy 1 mázsa kiraktározása egy hajóra 5 koronába, míg beraktározása egy vagonba, mérlegeléssel 3 koronába került. Ehhez képest a külföldi gabona behozatala, ami vámköteles volt, kilogrammonként (!) 50 és 100 korona között mozgott.
Gabona-elevátor
Épült: 1881 - 1883 (július 20-án adták át)
Terv: Ulrich Keresztély
Terület: 90.0*30.0=3150 m²
Magassága: 50 vagy 58 méter
Alapozás: 4213 db cölöpre helyezett tölgyfarács
Anyaga: vas és tégla
Kapacitása: 250.000 mázsa = 25.000 tonna
Költségek: 2,540.000 forint
Az Elevátor és az 1937.szeptemberében átadott - akkori nevén - Horthy Miklós híd.
Az épületeket 60 évre a Magyar leszámító és pénzváltó bank vette bérbe. Jelentőségük a termelés átalakulásával azonban folyamatosan csökkent. Az elevátorház és a környéke a dunai teherpályaudvar, és a Horthy Miklós híd közelsége miatt 1942-45-ben fokozottan ki volt téve a bombázásoknak, és nem is mentesült káros hatásai alól. A sérült elevátort végül 1948-ban bontották le, helyén közparkot létesítettek Nehru-park néven.
A sérült elevátorház 1948-ban, a bontás megkezdése előtt
Hogy a városkép nyert e vagy veszített ennek az ipari épületnek az eltűnésével? Tény, hogy 50 (vagy egyes források szerint 58) méteres magasságával meghatározó eleme volt annak. Ulrich írásának végszavában a „város dunamenti palotasora méltó lezárásának” nevezi. És azután sem csak ő illette csodálattal a magyar ipar e művét. Több könyv turisztikai látványosságként emlékezik meg róla. Valószínűleg iparilag tény csúcsteljesítmény volt (teljesen automatizált) tekintve, hogy az épületben alkalmazott gépészet szabadalmát az Egyesül Államok, Belgium, Németország, Franciaország, Oroszország területére is megvásárolták. Hogy építészetileg mennyire kár érte? Az akkori ipari épületek színvonalát hozta, és ez a színvonal nem volt alacsony. Ha ma állna ipari műemlék lenne. De valószínűleg ha épségben átvészeli a háborút akkor is lebontották volna. A Petőfi híddal az Elevátor szinte megismételte azt amit az Erzsébet híd és a Belvárosi Plébániatemplom csinál. A hídfő háború utáni szélesítésekor pedig útban volt, többek között ezért is bontották le.
Akit még ennél is jobban érdekel az egész „gépezet” ajánlom figyelmébe a Szabó Ervin Könyvtár Budapest Gyűjteményében megtalálható Ulrich Keresztély «Budapest főváros elevatora, „Ulrich” módszere szerint» című munkát (Bp, 1884), amely gazdag képanyaggal rendelkezik az építkezésről, illetve az eredeti tervekről, szól az árnyékszékek, sőt még a villámhárító kiképzéséről is.
szöveg: BDzsH
Utolsó kommentek