Ez itt az







Ééééés Artur!

vau.



Keress

Olvass el!

 Olvasd emailben!

 Feedburner

A kommentelésről

varoskepp(at)gmail(dot)com

Utolsó kommentek

2009.05.06. 08:39 Zsámboki Miklós

A földalatti bővítési tervei a 19. századból

Meg nem épült metrókban jók vagyunk, de a földalatti megvalósulatlan tervei mégis máshogy csengenek, mint a mai bénázás. Olyan tervek ezek, amelyek ilyen-olyan okokból nem valósulhattak meg, pedig többségük elég jól rajtolt. De, ami fontos és érezető mindegyiken: egy olyan kor brainstormingja városfejlesztésről, közlekedésről, amikor még mertek nagyokat rajzolni a papírra. Három tervet nézünk át a 19. századból, amelyekből kettő nem is kiegészítette volna, hanem helyettesítené a földalattit.

Alagút az Országháznál

Braunecker Lamorál báró és Visnovszky Sándor mérnök 1893-ban négy alagút előépítési munkájára szeretne engedélyt kapni, de Wekerle miniszterelnök és pénzügyminiszter a Boráros tér, a Vámház körút, az Eskü tér és az Országház magasságába tervezett alagutak közül a Vámház körútit és az Eskü térit a tervezett hidak miatt feleslegesnek ítélte, a Boráros tér sorsa akkor még bizonytalan volt, az Országházhoz tervezett alagúthoz azonban jóváhagyását adta. A terveket 1896-ban a főváros elé is terjesztették. Az alagúthoz kapcsolódott volna a földalatti vasút meghosszabbításának ötlete. A Deák Ferenc tértől az Andrássy úton haladó vasutat az Erzsébet tér felé is folytatták volna, megállókkal az Erzsébet téren, a Bazilikánál, a Széchenyi téren (Szabadság tér déli része) és az új Országháznál, ahol a Duna alatti alagúton áthaladva a vasút Budán folytatta volna útját a Bomba téren (Batthyány tér) és a Margit rakparton keresztül föld alatt, majd végül utcaszinten a Pálffy térig (Bem tér), csatlakozva az esztergomi, a szentendrei és a tervezett visegrádi vasúthoz.


Braunecker és Visnovszky nagyobb térképen való megjelenítése

Maga az alagút, melynek a tervezett másfél évig tartó építése idejére a Duna alatt a talajt megfagyasztották volna, nyolc méter széles tojás alakjával kocsipályából, kettős gyalogosjáróból és kettős vasútpályából állt volna. Mind az Országháznál, mind a Bomba téren lettek volna liftes lejárók a vasút állomásaihoz és az alagút gyalogjárójához is.

A Magyar Metropol Vasút

1895-ben tette közzé Reymond-Schiller Lajos és Zipernowszky Károly a Magyar Metropol Vasút tervét, amely már egy komplexebb közlekedési rendszerben gondolkozott. Három fő vonalat képzelt el, amelyeken keresztül, vagy a  helyezkedésüknek köszönhető egyéb közlekedési eszközökre való átszállással nagyon rövid időn belül bárhová el lehetett volna jutni a városban. Hívható a földalatti vasút kiegészítésének, de valójában olyannyira nem kiegészíti a már megvalósúlt vasutat, hogy a központi állomást nem is annak vonalában tervezi. Három vonalat képzelt el a páros, az első a Vígszínház melletti épület alól indulva a Lipót körútat kötötte volna össze a Kálvin téren keresztül a Ferencvárosi pályaudvarral; a második vonal a Kígyó térről (kb. Ferenciek tere) indult volna a Keleti pályaudvaron keresztül a Hungária körútig; a harmadik vonal pedig az első vonalból vált volna ki az Újépület alatt (Szabadság tér), és vitt volna át Budára, a Széna téren keresztül a fogaskerekűig. Mindegyik vonal találkozott volna az Újépület és a Kígyó tér között kialakított központi állomáson, és mindegyik vonal valamilyen fontos közlekedési eszközre való átszállási lehetőségnél ért volna véget utcaszinten (az 1. vonal a Bakáts tértől, a 2. vonal a Keleti pályaudvartól, a 3. vonal pedig a Hattyú utcától haladt volna felszínen).


Magyar Metropol Vasút nagyobb térképen való megjelenítése; kék az első, piros a második és lila a harmadik vonal; zölddel a Hungária körúti és másmilyenlilával a rákospataki villamos vasút; a sárgát találd ki

Központi fővasút

Zielinski Szilárdnak tudható be a kor legátfogóbb terve, amelytől természetesen a hivatalos szervek azonnal szívszélhűdést is kaptak. Budapest nagyvárosias létét és az országban betöltött központi szerepét figyelembe véve jutott arra az álláspontra, hogy a városban össze kell hangolni a fővasutat és a városi vasútat. A fővasútat behozta volna a városba, és létrehozott volna két úgynevezett szerelőállomást: egyet északon, a Nyugati pályaudvar és az angyalföldi pályaudvar között, egyet pedig délen, a Ferencvárosi és a Kőbánya Felső pályaudvar között. Az északi szerelő-pályaudvar fogadott volna minden az újpesti duna-hídon és Vácon keresztül érkező vonatot, a déli pedig a ferencvárosi és a kőbányai pályaudvarok forgalmát. A két szerelő-pályaudvar a föld alatt nyert volna összeköttetést két-két megállóval (a Hungária körútnál, majd a Nyugati pályaudvar, illetve az Üllői út-Nagykörút kereszteződésnél), valamint egy központi pályaudvarral a mai Astorián, az egykori Nemzeti Színházzal szemben. 


Zielinski Szilárd terve

Ezt a városi vasútrendszert egészítette volna ki a földalatti, amely egy nagy körben, és azon belül két kis körben közlekedett volna. A nagy kör a Hungária körút alatt és a Duna mellett ment volna végig, a két kis kör pedig az Eskü út-Kerepesi út (Szabadsajtó-Kosssuth-Rákóczi) tengelyen találkozott volna, majd ágazott volna szét a Csömöri útra, illetve a Külső Kerepesi útra. Mindig, minden irányba jártak volna kocsik külön a nagy körön és a két kis körön is, csatlakozással a nagy állomásokon a fővasúthoz, illetve a már meglévő - ez a rendszer mellett eléggé elhibázottnak tűnő - földalattihoz.

Mindhárom terv 2-2,5 perces indulási időközökkel és 40 km/h sebességgel számolt.

De végül hiába.

 

Források:

Buda és Vidéke. 1896, No.29 5.
Reymond-Schiller Lajos, Zipernowszky Károly: A magyar metropol vasut
Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve.

Vissza a főoldalra

9 komment


A bejegyzés trackback címe:

https://varoskepp.blog.hu/api/trackback/id/tr821103883

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kino 2009.05.06. 13:00:32

ehhez képest... hol tartunk ma?
abban az időben, az I. vh.-ig még jó lehetett ebben az országban élni.

Gallion 2009.05.06. 16:27:13

Ott tartunk, hogy van három metrónk. És nem csak ilyen vagány rajzokon, de fel is lehet rájuk szállni :) Rajzolásban most se vagyunk egyébként rosszak: Zoboki emeletes hidja is hasonlóan kreativ és hasonlóan nem lesz belőle semmi.

aesculus · http://taj-kert.blog.hu/ 2009.05.06. 18:03:39

Reymond-Schiller-Zipernowszky és a Zielinski Szilárd-féle vonalak erősen emlékeztetnek a mai kettes és hármas metró főirányaira. Bár érdekes, hogy az Üllői, a Rákóczi és a Bajcsy-Zsilinszky út alá nem terveztek földalattit, hanem az azokkal párhuzamos mellékutcák alá. Vajon miért?

Sadia · http://sadia-mintti.blog.hu/ 2009.05.06. 21:52:09

@Gallion: Van két darab metróvonalunk, s egy darab FAV vonalunk, és ha minden szerencsés az elkövetkező években gazdagodunk 1+1 metróvonallal

-----------------

Egyébként egy Észak-Déli vasút folyosó tényleg nem lenne rossz. A Nyugatiból indulna végig a Deák-Astoria-Kálvin-Boráros térig, ahol elégazna Csepel és Ráckeve irányában. A csepeli vonal maradna a régiben, a ráckevei pedig Boráros tér-Lágymányosi híd vonalon futna bele a meglévő vágány hálózatban s egy integrált HÉV+MÁV vonal jöhetne létre, ezzel egyszerűsödne a meglévő vágányhálózat. Az persze más kérdés, hogy véleményem szerint a vasútnak a föld alatt van helye Budapest közigazgatási határain belül. M3 vonalát felhasználva ugyanúgy a Nyugatiból kiindulva lehetne a vasutat Kőbánya-Kispestig is kivezetne, persze kevesebb megállóval. Aztán a Kelenföld-M4-M3-HÉVCS/G vonalával egy kelet-nyugati kapcsolat jöhetne létre, illetve Kelenföld és Nyugati kapcsolatát is létre kell hozni.

E rendszer által, a fejpályaudvarok jelentősége megszűnik, s csak, mint állomás funkciónál, s aki ahova veszi a jegyét ott száll le és kész, ha ő Gödöllőről menne Érdre akkor így veszi meg a jegyét vagy pl. Érdről akar Vácra menni szintén. Sokkal egyszerűbbé válik a közlekedés és gyorsabbá is, a Duna nem lehet fizikai akadálya a közlekedésnek, de ma Magyarországon mégis az. Két kezünkön meg lehet számolni a Dunai vasúti és közúti hidakat, ami azért elég snasz.
Szóval rendszerem arra irányul, hogy megszüntesse a felszíni közlekedést, s helyette egy földalatti "integrált" rendszert hozzon létre, ezzel bővítve a budapesti tömegközlekedés lehetőségeit, illetve, hogy megszüntesse Bp. vízfejűségét, amennyire ez a rendszer tudja.

A felszabadult területek célszerű és "tervezett" felhasználásával pedig bevételt lehet előteremteni a beruházások finanszírozására.

Bocs ha túl hosszú lettem volna.

goumba 2009.05.07. 09:21:18

én a magam részéről a földalattit valahogy átvinném budára, a sikló alsó állomásához, hogy a turisnyákok kedvükre csatangoljanak a mjúzeumaink között. és lenne plusz egy átkelési lehetőség a dunán, ami nem olyan nagyon nagy szám, de azért nem lenne rossz. persze fogalmam nincs, hogy egy nem mélyvasút miként viselkedne a duna alatt, de én csak az ötletet adom ;-)))

Biederman · http://nukleraj.blog.hu/ 2009.05.07. 09:27:56

@goumba: nem is kene a duna alatt mennie, eleg lenne egy "gyaloghidat" epiteni amiben a foldalatti megy, felette pedig gyalogosok es kerekparosok

pösti 2009.05.07. 10:47:44

Éljen Sadia!
Kár,hogy csak egy blog jut neked, noha ezzel a koncepcióval -ami szerintem árban a négyes metrót súrolja(mennyinél is jár?),de kihasználtságban a várost és agglomerációját tekintve 100x hatékonyabb lenne (de jó is lenne)-minimum bársonyszéket érdemelnél!

pösti 2009.05.07. 11:13:01

A realitásoknál(értsd:magyaros kishitűség) maradva én beérném a meglévő vasúthálózat ésszerű (értsd:nem magyaros)kihasználásával és a meglévő hév vonalak "integrálásával"!
Bónuszként szívesen venném az 1es villamos megemelését minimum a jelentős kereszteződéseknél ezáltal emberléptékű(értsd:nem egy fényév a menetidő)és gyors külső gyűrűt kapnánk (értelemszerűen a már betervezett hosszabbítással együtt)

Dennai 2009.05.07. 11:26:51

Ennek a cikknek lesz folytatása? Nagyon, jó végre nem csak a térképt látni hanem egy kis háttérinfót is megtudni róluk...