Budapest Városképpen

Meg nem épült metrókban jók vagyunk, de a földalatti megvalósulatlan tervei mégis máshogy csengenek, mint a mai bénázás. Olyan tervek ezek, amelyek ilyen-olyan okokból nem valósulhattak meg, pedig többségük elég jól rajtolt. De, ami fontos és érezető mindegyiken: egy olyan kor brainstormingja városfejlesztésről, közlekedésről, amikor még mertek nagyokat rajzolni a papírra. Három tervet nézünk át a 19. századból, amelyekből kettő nem is kiegészítette volna, hanem helyettesítené a földalattit.

Alagút az Országháznál

Braunecker Lamorál báró és Visnovszky Sándor mérnök 1893-ban négy alagút előépítési munkájára szeretne engedélyt kapni, de Wekerle miniszterelnök és pénzügyminiszter a Boráros tér, a Vámház körút, az Eskü tér és az Országház magasságába tervezett alagutak közül a Vámház körútit és az Eskü térit a tervezett hidak miatt feleslegesnek ítélte, a Boráros tér sorsa akkor még bizonytalan volt, az Országházhoz tervezett alagúthoz azonban jóváhagyását adta. A terveket 1896-ban a főváros elé is terjesztették. Az alagúthoz kapcsolódott volna a földalatti vasút meghosszabbításának ötlete. A Deák Ferenc tértől az Andrássy úton haladó vasutat az Erzsébet tér felé is folytatták volna, megállókkal az Erzsébet téren, a Bazilikánál, a Széchenyi téren (Szabadság tér déli része) és az új Országháznál, ahol a Duna alatti alagúton áthaladva a vasút Budán folytatta volna útját a Bomba téren (Batthyány tér) és a Margit rakparton keresztül föld alatt, majd végül utcaszinten a Pálffy térig (Bem tér), csatlakozva az esztergomi, a szentendrei és a tervezett visegrádi vasúthoz.

Braunecker és Visnovszky nagyobb térképen való megjelenítése

Maga az alagút, melynek a tervezett másfél évig tartó építése idejére a Duna alatt a talajt megfagyasztották volna, nyolc méter széles tojás alakjával kocsipályából, kettős gyalogosjáróból és kettős vasútpályából állt volna. Mind az Országháznál, mind a Bomba téren lettek volna liftes lejárók a vasút állomásaihoz és az alagút gyalogjárójához is.

A Magyar Metropol Vasút

1895-ben tette közzé Reymond-Schiller Lajos és Zipernowszky Károly a Magyar Metropol Vasút tervét, amely már egy komplexebb közlekedési rendszerben gondolkozott. Három fő vonalat képzelt el, amelyeken keresztül, vagy a  helyezkedésüknek köszönhető egyéb közlekedési eszközökre való átszállással nagyon rövid időn belül bárhová el lehetett volna jutni a városban. Hívható a földalatti vasút kiegészítésének, de valójában olyannyira nem kiegészíti a már megvalósúlt vasutat, hogy a központi állomást nem is annak vonalában tervezi. Három vonalat képzelt el a páros, az első a Vígszínház melletti épület alól indulva a Lipót körútat kötötte volna össze a Kálvin téren keresztül a Ferencvárosi pályaudvarral; a második vonal a Kígyó térről (kb. Ferenciek tere) indult volna a Keleti pályaudvaron keresztül a Hungária körútig; a harmadik vonal pedig az első vonalból vált volna ki az Újépület alatt (Szabadság tér), és vitt volna át Budára, a Széna téren keresztül a fogaskerekűig. Mindegyik vonal találkozott volna az Újépület és a Kígyó tér között kialakított központi állomáson, és mindegyik vonal valamilyen fontos közlekedési eszközre való átszállási lehetőségnél ért volna véget utcaszinten (az 1. vonal a Bakáts tértől, a 2. vonal a Keleti pályaudvartól, a 3. vonal pedig a Hattyú utcától haladt volna felszínen).

Magyar Metropol Vasút nagyobb térképen való megjelenítése; kék az első, piros a második és lila a harmadik vonal; zölddel a Hungária körúti és másmilyenlilával a rákospataki villamos vasút; a sárgát találd ki

Központi fővasút

Zielinski Szilárdnak tudható be a kor legátfogóbb terve, amelytől természetesen a hivatalos szervek azonnal szívszélhűdést is kaptak. Budapest nagyvárosias létét és az országban betöltött központi szerepét figyelembe véve jutott arra az álláspontra, hogy a városban össze kell hangolni a fővasutat és a városi vasútat. A fővasútat behozta volna a városba, és létrehozott volna két úgynevezett szerelőállomást: egyet északon, a Nyugati pályaudvar és az angyalföldi pályaudvar között, egyet pedig délen, a Ferencvárosi és a Kőbánya Felső pályaudvar között. Az északi szerelő-pályaudvar fogadott volna minden az újpesti duna-hídon és Vácon keresztül érkező vonatot, a déli pedig a ferencvárosi és a kőbányai pályaudvarok forgalmát. A két szerelő-pályaudvar a föld alatt nyert volna összeköttetést két-két megállóval (a Hungária körútnál, majd a Nyugati pályaudvar, illetve az Üllői út-Nagykörút kereszteződésnél), valamint egy központi pályaudvarral a mai Astorián, az egykori Nemzeti Színházzal szemben. 

Zielinski Szilárd terve

Ezt a városi vasútrendszert egészítette volna ki a földalatti, amely egy nagy körben, és azon belül két kis körben közlekedett volna. A nagy kör a Hungária körút alatt és a Duna mellett ment volna végig, a két kis kör pedig az Eskü út-Kerepesi út (Szabadsajtó-Kosssuth-Rákóczi) tengelyen találkozott volna, majd ágazott volna szét a Csömöri útra, illetve a Külső Kerepesi útra. Mindig, minden irányba jártak volna kocsik külön a nagy körön és a két kis körön is, csatlakozással a nagy állomásokon a fővasúthoz, illetve a már meglévő - ez a rendszer mellett eléggé elhibázottnak tűnő - földalattihoz.

Mindhárom terv 2-2,5 perces indulási időközökkel és 40 km/h sebességgel számolt.

De végül hiába.

Források:

Buda és Vidéke. 1896, No.29 5.
Reymond-Schiller Lajos, Zipernowszky Károly: A magyar metropol vasut
Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve.

Vissza a főoldalra

Megkeresett minket és több Budapesttel foglalkozó blog szerzőjét Megyeri Nikolett a borsa.hu-tól, hogy milyen jó lenne, ha válaszolnánk néhány kérdésére, és akkor ő abból összedobna egy cikket. Így is lett, mi válaszoltunk, ő összedobta, a borsa.hu-n pedig lejött a cikk; el is lehet olvasni, ahogy a sok blogger megmondja a frankót (természetesen mi vagyunk a legmenőbbek).

Viszont mivel egy cikkben jelent meg az összes blogger, ezért nyilvánvalóan nem jutott hely a teljes válaszoknak. Úgyhogy arra gondoltunk, közzétesszük itt szépen a mi válaszainkat, hogy teljes legyen a kép, persze kicsit újragondolt, szépített formában, az irreleváns részeket kihagyva. És ha a kollegák úgy gondolják, csatlakozhatnak kommenttel/trackbackkel. Ehhez fel kell újra tennünk a kérdéseket, és ha már a kérdések elhangzanak, nyugodtan válaszoljon rájuk az olvasó is. Egyébként is izgalmas dolognak tartjuk a blog.hu profilrendszerét, ami tulajdonképpen az egyes nem blogoló felhasználóból is bloggert farag kommentjei egybegyűjtésével (ajánlott szakdolgozat téma végzős kommunikáció és médiatudomány hallgatóknak).

A lényegi mondanivaló a poszt közepén található, de sokat remélünk néhány kommentelőtől is.

Vissza a főoldalra

Említettük már, hogy Budapest egy nagy játszótér? Akkor pénteken usgyi a Kolosy térre délután 3-ra (bringásoknak Gödörhöz 2-re), hogy újból elfoglaljuk a rakpartot, most épp a 4k! szervezésében. Kaja-pia, majális. Este 7-től pedig gyilkolós-kiabálós Keresd a zászlót Újlipótvárosban. A poén az, hogy pénteken jó idő lesz. Szóval?!

És akkor mi jövőhétre összeszedjük magünkat.

Nagy taps az V. kerület főépítészi irodájának, akik megkeresésünkre egy egész kis találkozót szerveztek, hogy mindent elmeséljenek nekünk az - egyébként már beindult - főutca projektről. Mi pedig leszünk olyan kedvesek nektek elmesélni! Több fronton támadunk, hogy eloszlassuk az eddigi félreértéseket, és megmutassuk, milyen pofás fejlesztés is lesz ez. A projekt rövid leírását a hivatalos oldalon lehet olvasni. Azt mindenki tudja, hogy a Kálvin tér és a Szent István körút közötti kanyargós, töredezett úton csökken a gépjárműforgalom, szép új burkolat és rengeteg fa lesz, de hogy pontosan mi-hogy...? Kicsit PR szagú, de őszintén lelkes cikkünk következik!

1. Sétálóutca?

A főutca vonala a Belváros észak-déli tengelyén

Nem, nem és nem. Az iroda munkatársaival együtt sajnálkoztunk azon, hogy a magyar médiában miért csak ez az egy kifejezés szerepel arra az esetre, ha leköveznek egy utcát. A kerületi szabályozás ötféle ún. gyalogos-dominanciájú utcát különböztet meg, azonban ezek egyike sem jelenti azt, hogy teljesen kiszorulna az autós közlekedés, amiről a főutca esetében sincs szó, sőt, ettől Cselovszki Zoltán kerületi főépítész kifejezetten óva intett. Ugyanakkor a jelenleg az utcákon hömpölygő 2000 járműegység/óra forgalmat, melynek nagy részét az átmenő forgalom teszi ki, várhatóan (és remélhetően) negyedére csökkentik. A forgalmat a Szent István tér környékéről, vagy akár a Margitszigetről is ismerős süllyedő oszlopok segítségével fogják szűrni az Egyetem térnél, a Brit Nagykövetség előtt és az Október 6. utca végénél. Ezeken a helyi lakosság, a helyi vállalkozások, a BKV és a taxik haladhatnak majd át.

2. Elvesznek a parkolóhelyek?

A Parkoló Blog fotója a Szabadság térről

A kerületben kb. 6260 felszíni és 2000 föld alatti parkolóhely található, de ezt a számot hizlalják a szabálytalanul parkoló autók. A főépítész szerint ha az utca felületének több mint 60%-át autók foglalják el, akkor megszűnhet a városkép, és helyette közterületek kavalkádja marad. A parkolóhelyek számának csökkenése főleg az illegális lehetőségek fizikai felszámolásából ered. Sarkalatos pont az utcasarkok kiszabadítása, ami nemcsak az épületsarkok hangsúlyozásában, de a gyalogos közlekedésben is nagy segítség. A felszíni parkolás egy része tehát marad, ezt fogja a közeljövőben megvalósuló négy új mélygarázs (Március 15. tér, József Nádor tér, Kossuth tér, Olimpiai park) is kiegészíteni. A forgalmi és parkolási viszonyok változásán túl több ponton is gyalogos-barátabb lesz a terület: pollerekkel (demszky-karó) határozottan elválasztott, de a járdával egy szintre helyezett úttest, a megnőtt járdafelületen tekintélyes fa- és padmennyiség.

3. Biciklizni sem lehet majd a macskakő miatt?

Sok fa és két irányba haladó kerékpárosok az egyirányú Kecskeméti utcában /kép forrása/

A bazaltkocka tévedés volt: a kerület a Veres Pálné utcában rá volt kényszerülve a korábban megcsinált északi rész arculatának folytatására. A főutca kapcsán nincs ilyen kényszer. Biciklibarát dimenzióban mozogtak a tervezők: minden becsatlakozó mellékutcánál, sőt, még azok közé is terveznek bringatárolókat. Külön biciklisáv nem lesz, de szélesebbre tervezik az úttestet, hogy a vonatkozó KRESZ-változtatás életbe lépése után a kerékpárosoknak elegendő hely legyen. Ez a szabálymódosítás lehetővé teszi a biciklisták számára (csak a biciklisták számára) a forgalommal szembeni behajtást is a megfelelő szélességű egyirányú utcákba. A leendő bicikliút az Apáczai Csere János utcában és a hamarosan megvalósuló biciklisáv a Kiskörút parkolósávjának helyén nem a főutca projekt része, és nem is a kerület asztala.

4. Ez is biztos a Király utca sorsára jut majd. Hamar lerobban.

A még homályos jövőjű egységes biomorf utcabútorzat: pollerek, biciklitárolók, padok és a bajba jutott bogárláb-szerű kandeláberek a Szervita térnél /kép forrása/

Természetesen az utca felújítása felpörgeti majd az ingatlanpiacot, ami építkezésekkel jár a későbbiekben is. Ez alapvetően nem  rossz dolog, sőt, kívánatos is, mivel az önkormányzatnak nincs forrása az utca összes épületének felújítására, amelyek többségükben amúgy is magántulajdoban vannak már. A burkolat éppen ezért strapabíróbb lesz: a Király utca 3 centi vastag lapjaival szemben itt több mint duplája, 8 centis gránit és mészkő lesz, amit - csak hogy jobban hangozzon - a műszaki egyetemen vetettek alá törésteszteknek. A fejlesztés maradandó állagát biztosítja a szigorú EU-szabályokat betartó szakszerű építkezés is, továbbá fontos pontja a beruházásnak a természetbarátság: közelről, passzív energiás technológiával bányászott anyagok, vastagságuk miatt megfordítható (kétszerhasználatos) kőlapok stb. Vagy nem; ez az, amihez mi nagyon nem értünk.

5. Tényleg ronda lámpák lesznek?

Amit a KÖH jóváhagyott: ipari lámpák a Hild térnél, valamint egy a szabálytalan autósoktól megszabadított sarok

Lehet. De még semmi sem biztos. Aki nagyon kíváncsi a történetre, olvassa el a hg.hu vonatkozó cikkét. Lényeg, ami lényeg, kidolgoztak egy egységes utcabútor-designt (a pollerektől a biciklitárolókon és a kukákon át a padokig), ami bár egyszerűségével megadja a főszerepet az utca hosszán folyamatosan változó eklektikus városképnek, biomorf formájával mégis túlmutat a minimál designon. Ez a koncepció verte ki a területen a világörökségi zóna közelsége miatt illetékes KÖH-nél a biztosítékot, akik a minden utcabútorban megjelenő játékos dőlést valamiért a kandeláber esetében pont nem fogadták el, ezzel az egész koncepciót herélve ki. Uniós beruházás révén  a határidőket érdemes komolyan venni (csúszás esetén a támogatás ugorhat), így a kerületnek gyors megoldás kellett a pecsétes iratokra: ez lett az ipari lámpa. A főépítész azonban még nem tekinti lefutottnak az ügyet. Három lehetőséget lát: 1; maradnak az ipari lámpák, 2; sikerül mégis bevenni a KÖH bástyáit és jöhet a biomorf-dőlésszög, 3; esetleg - mentőövként - itt is a kerület többi részén látható historizáló öntöttvasak terpeszkednek majd. Tehát ez még alkufolyamat tárgya; mi fontosnak tartanánk az eredeti, kortársi formavilágú lámpaoszlopok elhelyezését, egyrészt, mert jól néznek ki a fák lombjai közül kilógó lámpák, másrészt, mert nélkülözhetetlenek a koncepció teljességéhez: csak egy ilyen kreatív egység méltó a projekthez a városkép még ezen szintjén is.

6. Ez is tele lesz ciki zsánerszobrokkal?

Bloggert ellenőriz a zsánerszobor

Itt még nem tartanak a tervek, de az eddigi tendenciákat látva nem kizárható. Bár egy a Kecskeméti kapura emlékeztető tisztességes emlékművet szívesen látnánk (az utcaburkolatban mindenesetre jelezve lesz az egykori városfal helye), egyelőre csak egy Szabadság téri interaktív szökőkútról tudunk beszámolni mint attrakcióról - biztosan sokaknak szemet szúrt a gyanús virágágyás. Ez a szökőkút azonban akkora attrakció, hogy róla majd a későbbiekben fogunk részletesebben írni. A leendő köztéri szobrok helye mindenesetre adott, a többi pedig pályázati úton fog a közeljövőben eldőlni.

7. Itt is nehéz lesz átkelni a belvárosi sztrádán? (Kossuth Lajos utca)

A Ferenciek terei Y-alagutat a 70-es években szándékosan úgy tervezték, hogy az könnyen észak-déli irányú alagútból kelet-nyugati irányúvá alakítható legyen, így terelve a föld alá az Erzsébet híd autósforgalmát, és adva vissza a városnak a felszínt. Egyelőre azonban csak egy kompromisszumos megoldás születik, amíg a Március 15. tér rendezése meg nem valósul: a Ferenciek terén felszíni átkelőhely, vagyis zebra létesül az új főutca tengelyében, nem lesz kötelező alászállni a metró aluljárójába. Ez már önmagában is nagy előrelépés, bár az autósoknak bizonyára nem nyeri majd el maradéktalanul a tetszését. A főutca és Belváros újraegyesítésének lelke és kulcspontja azonban ez a térség. A Váci utca északi és később kiépített déli része is a felszínen lesz újra összekötve, szintén gyalogátkelőhellyel. A Ferenciek tere teljes rendezése csak egy későbbi ütembe lett sorolva, ám kormányhatározat kötelezi a kerületet és a fővárost a megvalósításra. E nélkül ugyanis a rehabilitáció újratermelheti a Váci utca kettészakítottságának problémáját.

8. Óriási káosszal fognak járni a munkálatok, és utána is csak rosszabb lesz!

Látni kell, hogy a kerület nagyban függ a fővárostól; attól a fővárostól, ami minden pénzét és energiáját a metróépítkezésekbe öli, ezért teljesen el van havazva. A főutca projekt tervezésekor még úgy volt, hogy a 4-es metró fúrópajzsa már kerületekkel odébb lesz, ehhez képest még át sem kelt a Duna alatt; úgy volt, hogy a Szabadság híd 2*1 sávján már vidáman fognak robogni az autók, de még csak a villamos hajthat fel a szürke foltokkal tarkított hídra. Már meg kellett volna épülnie a fent emlegetett négy mélygarázsból kettőnek, várnia kell a kerületnek a Március 15. tér rendezésére, és az átmenő forgalom a Nagykörúton kívülre való terelésében is magára maradt egyelőre. Bár a többi projekt csúszása miatt valóban nagyobb lesz a káosz, a fejlesztések megkezdését halogatni nem lehet, hiszen az határidős EU-forrásokra van alapozva, amelyek késlekedés esetén elúszhatnak. Meg egyébként is, valakinek el kell kezdeni; az V. kerület most úgy döntött, ők belevágnak.

BDzsH & solaitid

Vissza a főoldalra

Eddig nem volt szokásunk, de mostmár ilyen is lesz. A hírszerző.hu újságírója Kiss Ádám több, a Budavári Palotával kapcsolatban megjelent cikk szerzője. Az ő mostani írásának rövidített verzióját, vagy inkább ajánlóját olvashatjátok nálunk. Akit komolyabban érdekel a téma, az nehogy itt ragadjon. Nyomás a hírszerzőre! Utána itt lehet kommentelni!

Egymásra mutogatás helyett sürgősen fejlesztési koncepcióra van szükség

Évek óta ígérik a rekonstrukciót, ennek ellenére omlásveszélyes a Budavári Palota környezete, és üresen áll a Szent György tér. Rendezési terv még mindig nincs, pedig az illetékesek szerint enélkül esélytelen bármilyen fejlesztés. Az eddigi elképzeléseket összegyúrva és kiegészítve íme egy lehetséges koncepció. Régi kupolát, várkápolnát, Hauszmann-architektúrát, modern épületeket a Várhegyre. Széchényi Könyvtárat, Nemzeti Galériát ki, luxusszállodát, rocktörténeti múzeumot, koronát be. A cél Magyarország reprezentatív központi terét létrehozni.

Tanulságos beszélgetést rendezett múlt csütörtökön a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) a Budavári Palota és a Honvéd Főparancsnokság épületének siralmas helyzetéről. Nagy Gábor Tamás I. kerületi polgármester, Aczél Péter kerületi főépítész, Somogyi Gabriella a Budavári Kht-tól, Mezős Tamás Kulturális Örökségvédelmi Hivatal-elnök, Zoboki Gábor és Kis Péter, a Honvéd Főparancsnokság tervezésében résztvevő építészek azért lettek meghívva, hogy elmondják, miért nem sikerül évek óta dűlőre jutni a folyton hangoztatott, és egyre sürgetőbb rekonstrukció kérdésében. 
 
Mint kiderült, a szokásos egymásra mutogató, sérelem-emlegető, kompromisszumképtelen, szereptévesztéses, politikai nyomásos szerencsétlenség miatt csődtömeg a budai Vár déli részének palotaegyüttese. Pedig még az sem mondható, hogy külön-külön ne lett volna igazuk saját sérelmeikben a résztvevőknek. Abban viszont mindenki egyetértett, hogy az egész rekonstrukció alapjában véve reménytelen, mivel nincs egységes hosszú távú felújítási-hasznosítási koncepciója, amit lépésről lépésre meg lehetne valósítani. 
 
A sérelmek kivesézésén a beszélgetés nem nagyon mutatott túl. Egyedül Zoboki sorolt konkrét elképzeléseket arról, hogy mit is kellene megvalósítani, illetve született néhány megjegyzés arról, hogy ki kellene dolgozni valami koncepciót, melyről Szőke Balázs, a Budavári Kht. vezetője már az uniós Vár-fejlesztési projekt márciusi bukásakor beszélt lapunknak.

Palota: (majdnem) mindent vissza!  
 
Nem csak kész koncepció nincs, de olyan egységes elgondolás, felvázolt elképzelés, vagy bármilyen kerek egész gondolatsor sem született eddig, amit meg lehet vitatni, és aztán részletesen kidolgozni, ütemezni, Parlament elé terjeszteni. Ha született is, nyilvánosság elé nem került, ha került is, visszhangtalan maradt.  
 
Pedig elképzelések, hivatalos, és nem hivatalos tervek születtek eddig is. Zajlottak kutatások és viták, blogokon, fórumokon sokan alkottak véleményt a kérdésről. Ezekből, főleg a Budavári Kht. elképzeléseiből összegyúrva ezért most következzék egy lehetséges fejlesztési koncepció vázlata, hogy a nyilvánosság és a társadalmi részvétel sokat hangoztatott, de többnyire figyelmen kívül hagyott igénye is érvényesüljön. 

(Tovább a teljes cikkhez!)