Lánchidalós-örömködős sorozatunk már majdnem építős része, előző részek: Lánchidalunk - de mi volt előtte?; A meg nem valósult Lánchíd
November 20-án, vagyis ma van 160 éve annak, hogy (többé-kevésbé) "szakadatlan közösülését" megkezdte Pest és Buda. A ma is közkedvelt császári tábornok: bizonyos Haynau, és a vicces nevű báró Gerniger polgári adlátus adták át a forradalomban megtépázott ikerváros és a Regensburg alatti teljes Duna-szakasz első állandó hídját. A 12.00-tól zajló ünnepséget egy hónap híján 10 évnyi építkezés előzte meg, és további hét éves előkészítés. Nehéz szülés volt, és mint ilyen maradandót alkotott ugyan, de ha ma építenék, lenne miről írnia az index.hu hídpénz számlálójának.
A hídról szóló november 20-iki hetiBeton adásunkat ITT hallgathatod meg!
1832. Bálint-napján megalakult a budapesti Hídegyesület, ismertebb nevén a Hídegylet. A pénzemberekből verbuválódott társaság meggyőződése volt, Széchenyivel az élen, hogy Pest és Buda összeköttetésére állandó megoldást kell találni. Széchenyi látva a hazai hídépítő szakma alkalmatlanságát, angliai tanulmányútra indult egy bizonyos gróf Andrássy Györggyel. Visszatérésük után rögtön írtak egy 114 oldalas jelentést. Mivel a legnagyobb magyar saját bevallása szerint „felettébb elfogult vala a függőhidak ellen”, William Thierney Clarknak angol hídépítő mestnek kellett meggyőznie a megoldás anyagi és műszaki előnyeiről. A gróf alapos ember lévén a hídépítés pénzügyi vonzatait is kutatta és azzal a botrányos ötlettel állt elő, hogy mindenki fizesse a hídvámot. Rögtön jöttek is a nyilatkozatok a tisztelt házból: „inkább Paksra kerülök le délnek átkelni a Dunán, ha Budára menni lennék kénytelen, mintsem nemes létemre hídvámot fizessek”. A tervezet másik fontos eleme az volt, hogy a hidat egy részvénytársaság építse fel, aki a szerződésben foglalt időre annak birtokosa, és a vámszedés kedvezményezettje. Értik, ugye? Egy magántársaság fogja az „önkormányzatok” helyett beszedni és zsebretenni az adót.
A híd Clark által eredetileg tervezett kapuzata, és a megvalósult egyszerűbb változat.
Széchenyi addig-addig pedálozott és küzdött, amíg 1836. május 3-án az uralkodó szentesítette a XXVI. törvénycikket „Egy állandó hídnak Buda és Pest közötti építéséről”. A furcsa címünk is a jogszabály preambulumából van, egészen pontosan így szól: „Az Országon keresztül folyó Duna jobb és bal partjai között szükséges szakadatlan közösülés fenntartása végett Buda és Pest Városok között állandó hídnak építése határoztatik.” Széchenyi gróf jóvoltából egy nagy, magyarországi ingatlanvagyonnal rendelkező bécsi bankár, bizonyos Sina György került a törvény nyomán megalapított rt. élére. 1837 szeptemberében érkezik meg William Thierney Clark Pestre Sina (és a mögötte álló gróf) felkérésére, hogy kidolgozza a végleges terveket. Megállapítják a híd ideális helyét, és idővel kikristályosodik a híd ma is látható formája: egyszerűsödik a mederpillér díszítése, valamint a 3-3 tartólánc helyett csak két pár került betervezésre. A pályatest tartói és függesztői öntöttvasból, maga a pálya pedig nagyrészt fából lett megkonstruálva. A részvénytársasággal megkötött építési szerződést az uralkodó 1839. májusában szentesíti, valamint az országgyűlés 1840. évi XXXIX. törvénycikkel iktatja. E szerint 87 évre az építmény az rt. tulajdona, aki jogosult a vámszedésre, a dunai kompjáratok engedélyezésére, valamint a 87 évre garantált monopóliuma van a fővárosban, mivel 1-1 mérföldes távolságban nem építhető új híd.
Így nézett ki akkoriban egy építészeti látványterv. Bár nem látszik, itt még a díszesebb pillérkialakítással számolt W. Clark
W. Clark nem tudott és akart mindvégig itt lenni az építkezést felügyelni, így névrokonát, a Pesten dolgozó, szintén angol Clark Ádámot bízta meg annak vezetésével, aki mindössze 28 éves volt. A beruházás lényegében a budai mederpillér próbacölöpözésével kezdődött meg 1839 szeptemberében, majd még a tél beállta előtt felhúzták a mai Roosevelt téren az építkezéshez szükséges felvonulási épületeket. A. Clark végigjárta a környékbeli országok erdőségeit, és végül szlavóniában találta meg azokat a 12-25 méteres tölgyeket, amik az építkezési állványzatok és a cölöpözés alapjául szolgáltak. 1840 februárjában már a pesti hídfő alapozása folyik, július 28-án leverik a balparti mederpillér első cölöpét, majd következő év áprilisában a Budához közelebb esőét is. 1841. július 7-én már a kőművesek érkeznek – olaszok és németek – ami már lehetőséget ad a hazai politikai elit krémjének tetszelegni az alapkő letételénél. A híd alapozásánál gránitot, a borításhoz váci és sóskúti mészkőt használtak fel. A mederpillér alapzásakor Clark által alkalmazott technika az ún. jászolgátas megoldás volt. Ennek lényege, hogy két párhuzamosan levert cölöpsor közét vízálló anyaggal töltik ki, majd ezt az egész tákolmányt (ami persze egy komoly mérnöki bravúr) összevissza dúcolják belülről. Aztán kiszivattyúzzák az így keletkezett térből a vizet, és lám kezdődhet az alapozás a száraz folyófenéken.
Az alapkő letétele Barabás Miklós kevéssé híres festményén. Jó buli lehetett.
A hidat majdan tartó láncok hazai öntéséről szó sem lehetett, azt Angliából hozták be. A vasszerkezet gyártásakor egyedül a kereszttartók hazai öntését engedte Clark, de hogyhogynem a történetben már érintett gróf Andrássy György öntödéje kapta a megbízást. Az első angliai szállítmány 1846. október 2-án indult útnak és 1847 során folyamatosan érkezett a helyszínre. Ez év nyarára majdnem teljesen készen álltak a pesti és budai hídfők felépítményei, szeptemberben pedig már a balparti nyílás láncainak beemelését kezdték előkészíteni. 1848. március 28-án már lényegében készen állnak a pesti part és a mederpillér közötti láncok, júliusban kezdik el a Duna középső szakasza felettiek beépítését. A láncsort egy úszó munkahídon szerelték össze, majd gyakorlatilag egyben, egy hatszoros áttételű csigasorral emelték a helyére a pillérekre már felszerelt csatlakozáshoz. Az összesen 12 láncszakaszból (4-4 a parti nyílásokban és 4 a középső nyílásban) 11 beemelése a legnagyobb rendben zajlott, de 1848. július 18-án estefele az utolsó közel 800 tonnás darab beemelésekor a csigasor egyik láncszeme elpattant, és az egész visszazuhant a munkapadra ahonnan az épp ott tartózkodó Széchenyit is magával sodorta a folyóba. A szerencsétlenség egy munkás életét követelte.¹
A hídépítés kezdeti fázisa egykorú metszeten. A pillérek felépítésekor használt állványzatok látszanak a folyóban.
Clark tudta jól, hogy a hídépítés egyik legkockázatosabb és legnehezebb részét jelentő láncbeemelések alkalmával az ilyen esetek még Angliában is gyakoriak, viszont Széchenyi aki már kezdett beleőrülni az egész hercehurcába, hatalmas tragédiaként élte meg. A láncok jórésze használható maradt, így a kiemelés után pár héttel később sikerrel a helyéreemelték az utolsó darabot is, így ezután már csak az útpálya függesztésének, és magának az útpályának kiépítése volt hátra, valamint a híd feldíszítése.
Alnoch ezredes hídrobbantásra készül, a háttérben kéken lángol a Várhegy oldala...
A szabadságharc eseményei a hidat sem kímélték. Közismert Clark Ádám lánckamra elárasztó hadművelete, de azt például már kevesebben tudják, hogy 1849. január 5-6 között a hídon kelt át a császári sereg 70.000 katonája és 270 ágyúja. Később a Pestet Görgey közeledtének hírére kiürítő Hentzi tábornok felszedette az útpálya fa burkolatát a Buda felőli nyílásban, a tüzérséget ráirányította a hídra, és puskaporos hordókat helyezett el azon. Görgey megérkezésekor Hentzi lövette Pestet, és a híd is kapott pár találatot, de egyik sem volt súlyos. Érdekesség, hogy az egyik eltalált és meggörbült láncszem egészen 1914-ig beépítve maradt a hídba. Május 21-én egy bizonyos Alnoch von Edelstadt osztrák ezredes saját szivarjával robbantotta fel a hordókat feláldozva ezzel önmagát is. A híd pályaszerkezete mintegy 25 méter hosszban súlyosan sérült ennek következtében, de Görgey ezt villámgyorsasággal kijavíttatta. A későbbiekben visszavonuló magyarok ugyanúgy kárt akartak tenni a hídban, de Clark meggyőzte Dembinszkyt arról, hogy elég lesz szakszerűen szétszedni az útpályát, mert pár nap alatt amúgy is képes az osztrák sereg hadi szükséghidat létesíteni, akkor pedig felesleges az ő nevét bármiféle robbantással beszennyezni. A tábornokot végülis meggyőzte és a szétszerelt elemeket pár mérfölddel leúsztatta a Dunán. A háború augusztusi végeztével a hídépítés befejezésére is lehetőség nyílt: szeptember-október során elkészült a végleges útburkolat, kiépült a járda, és a híd, megnyitására pedig pontosan 160 évvel ezelőtt, 1849. november 20-án került sor. Aznap még mindenki ingyen mehetett át rajta.
¹A Hídember című film ezt az eseményt igyekezett filmre vinni, aki képet akar alkotni róla hogy körülbelül mi is történhetett, és nagyjából hogyan nézett ki a hídépítés vagy egyszerűen csak szeret a Dunában fürdő Eperjes Károlyt nézni ajánljuk megtekintésre ezt a részt. (Az egész film itt, kb a 65%-nál van a jelenet!) Végignézését annyira nem ajánljuk...
Disznóság lenne részemről, ha nem említeném meg a remek művet amiből dolgoztam és az interneten is fellelhető: Páll Gábor: A budapest Duna-hidak története [pdf]
Disznóság lenne részemről, ha nem említeném meg a remek művet amiből dolgoztam és az interneten is fellelhető: Páll Gábor: A budapest Duna-hidak története [pdf]
Folytatjuk
BDzsH
Utolsó kommentek