Meg nem épült metrókban jók vagyunk, de a földalatti megvalósulatlan tervei mégis máshogy csengenek, mint a mai bénázás. Olyan tervek ezek, amelyek ilyen-olyan okokból nem valósulhattak meg, pedig többségük elég jól rajtolt. De, ami fontos és érezető mindegyiken: egy olyan kor brainstormingja városfejlesztésről, közlekedésről, amikor még mertek nagyokat rajzolni a papírra. Három tervet nézünk át a 19. századból, amelyekből kettő nem is kiegészítette volna, hanem helyettesítené a földalattit.

Alagút az Országháznál

Braunecker Lamorál báró és Visnovszky Sándor mérnök 1893-ban négy alagút előépítési munkájára szeretne engedélyt kapni, de Wekerle miniszterelnök és pénzügyminiszter a Boráros tér, a Vámház körút, az Eskü tér és az Országház magasságába tervezett alagutak közül a Vámház körútit és az Eskü térit a tervezett hidak miatt feleslegesnek ítélte, a Boráros tér sorsa akkor még bizonytalan volt, az Országházhoz tervezett alagúthoz azonban jóváhagyását adta. A terveket 1896-ban a főváros elé is terjesztették. Az alagúthoz kapcsolódott volna a földalatti vasút meghosszabbításának ötlete. A Deák Ferenc tértől az Andrássy úton haladó vasutat az Erzsébet tér felé is folytatták volna, megállókkal az Erzsébet téren, a Bazilikánál, a Széchenyi téren (Szabadság tér déli része) és az új Országháznál, ahol a Duna alatti alagúton áthaladva a vasút Budán folytatta volna útját a Bomba téren (Batthyány tér) és a Margit rakparton keresztül föld alatt, majd végül utcaszinten a Pálffy térig (Bem tér), csatlakozva az esztergomi, a szentendrei és a tervezett visegrádi vasúthoz.

Braunecker és Visnovszky nagyobb térképen való megjelenítése

Maga az alagút, melynek a tervezett másfél évig tartó építése idejére a Duna alatt a talajt megfagyasztották volna, nyolc méter széles tojás alakjával kocsipályából, kettős gyalogosjáróból és kettős vasútpályából állt volna. Mind az Országháznál, mind a Bomba téren lettek volna liftes lejárók a vasút állomásaihoz és az alagút gyalogjárójához is.

A Magyar Metropol Vasút

1895-ben tette közzé Reymond-Schiller Lajos és Zipernowszky Károly a Magyar Metropol Vasút tervét, amely már egy komplexebb közlekedési rendszerben gondolkozott. Három fő vonalat képzelt el, amelyeken keresztül, vagy a  helyezkedésüknek köszönhető egyéb közlekedési eszközökre való átszállással nagyon rövid időn belül bárhová el lehetett volna jutni a városban. Hívható a földalatti vasút kiegészítésének, de valójában olyannyira nem kiegészíti a már megvalósúlt vasutat, hogy a központi állomást nem is annak vonalában tervezi. Három vonalat képzelt el a páros, az első a Vígszínház melletti épület alól indulva a Lipót körútat kötötte volna össze a Kálvin téren keresztül a Ferencvárosi pályaudvarral; a második vonal a Kígyó térről (kb. Ferenciek tere) indult volna a Keleti pályaudvaron keresztül a Hungária körútig; a harmadik vonal pedig az első vonalból vált volna ki az Újépület alatt (Szabadság tér), és vitt volna át Budára, a Széna téren keresztül a fogaskerekűig. Mindegyik vonal találkozott volna az Újépület és a Kígyó tér között kialakított központi állomáson, és mindegyik vonal valamilyen fontos közlekedési eszközre való átszállási lehetőségnél ért volna véget utcaszinten (az 1. vonal a Bakáts tértől, a 2. vonal a Keleti pályaudvartól, a 3. vonal pedig a Hattyú utcától haladt volna felszínen).

Magyar Metropol Vasút nagyobb térképen való megjelenítése; kék az első, piros a második és lila a harmadik vonal; zölddel a Hungária körúti és másmilyenlilával a rákospataki villamos vasút; a sárgát találd ki

Központi fővasút

Zielinski Szilárdnak tudható be a kor legátfogóbb terve, amelytől természetesen a hivatalos szervek azonnal szívszélhűdést is kaptak. Budapest nagyvárosias létét és az országban betöltött központi szerepét figyelembe véve jutott arra az álláspontra, hogy a városban össze kell hangolni a fővasutat és a városi vasútat. A fővasútat behozta volna a városba, és létrehozott volna két úgynevezett szerelőállomást: egyet északon, a Nyugati pályaudvar és az angyalföldi pályaudvar között, egyet pedig délen, a Ferencvárosi és a Kőbánya Felső pályaudvar között. Az északi szerelő-pályaudvar fogadott volna minden az újpesti duna-hídon és Vácon keresztül érkező vonatot, a déli pedig a ferencvárosi és a kőbányai pályaudvarok forgalmát. A két szerelő-pályaudvar a föld alatt nyert volna összeköttetést két-két megállóval (a Hungária körútnál, majd a Nyugati pályaudvar, illetve az Üllői út-Nagykörút kereszteződésnél), valamint egy központi pályaudvarral a mai Astorián, az egykori Nemzeti Színházzal szemben. 

Zielinski Szilárd terve

Ezt a városi vasútrendszert egészítette volna ki a földalatti, amely egy nagy körben, és azon belül két kis körben közlekedett volna. A nagy kör a Hungária körút alatt és a Duna mellett ment volna végig, a két kis kör pedig az Eskü út-Kerepesi út (Szabadsajtó-Kosssuth-Rákóczi) tengelyen találkozott volna, majd ágazott volna szét a Csömöri útra, illetve a Külső Kerepesi útra. Mindig, minden irányba jártak volna kocsik külön a nagy körön és a két kis körön is, csatlakozással a nagy állomásokon a fővasúthoz, illetve a már meglévő - ez a rendszer mellett eléggé elhibázottnak tűnő - földalattihoz.

Mindhárom terv 2-2,5 perces indulási időközökkel és 40 km/h sebességgel számolt.

De végül hiába.

Források:

Buda és Vidéke. 1896, No.29 5.
Reymond-Schiller Lajos, Zipernowszky Károly: A magyar metropol vasut
Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve.

Vissza a főoldalra