Nyögtünk a hídtalan Pest-Budán, tervezgettünk állandó hidakat, majd felépítettük a Lánchidat a blogon. Itt az ideje a Lánchíd születésnapját ünneplő sorozat következő részeként átnézni az elmúlt 160 évét a hídnak, illetve az elmúlt 160 év első 100 évét!

A híd avatásakor még nem, csupán 1850-re lettek készen Marschalko János oroszlánjai, és két évvel később kerültek fel talapzatukra a Sina és Széchenyi családok címerei. A hidat „tető alá hozó” családok címere senkit sem zavart, de a szobrászt több kritika érte amiatt, hogy nagymacskáinak nincsen nyelve. Marschalko aztán egy valódi oroszlánon volt kénytelen (állítólag) bebizonyítani, hogy ilyen test- és fejtartás mellett valóban nem látszik a cicus nyelve. Pest 1841-ben, Buda pedig 1857-ben perelte be az építkező társulatot, mert vámszedési joguk által hozott bevételek jelentős mértékben megcsappantak az új átkelő létrejöttével. 1863-ban Budával, 1864 elején pedig Pesttel sikerült megegyeznie a Lánchíd Társaságnak: évi 12.000-12.000 forint kárpótlást kapott a két város. Ez főleg annak fényében lehet érdekes adat, hogy a hídvámból származó bevétel 1871-ben például – ez volt a rekordév – 725.000 forint körül alakult, míg a híd fenntartására ennek töredékét,e évi 10.000-35.000 forintot kellett fordítani. A lényeg: mindenki elégedett volt.

A Lánchíd 1850 körül (Kurz-Rohbock)

A megnyitását követő 20. évben azonban már csak nehézkesen tudta ellátni az új híd a fejlődő ikervárosok közti forgalom lebonyolítását. A Lánchíd szerkezete is problémát okozott, a teherforgalom igencsak igénybe vette azt, néha cserélni kellett a törött/repedt hídelemeket. Új híd építése azonban 1-1 mérföldes távolságon belül a Lánchíd Rt-vel kötött szerződés alapján nem volt lehetséges. Felmerült hát, hogy az egész részvénytársaságot meg kellene vásárolnia az államnak, hogy ezzel tulajdonába kerüljön a híd és a szerződés semmissé legyen. A részvényenkénti 609 forintos vételárat a társaság utolsó közgyűlése elfogadta, és 1870. július 1-jével a magyar állam lett a létesítmény tulajdonosa. Elkezdődhetett az új híd tervezgetése, ez lett a Margit híd, melynek létesítését a Lánchíd állapotával is indokolták. (A Margit híd történetét itt olvashatod el: I; II; III. rész)

A Lánchíd 1890-ben még a régi, könnyebb tartószerkezettel. A pillérek nem változtak, és a szerkezet is jól utánozza a régit, de azért a régi jóval könnyedebb volt. Forrás: FSZEK

A második budapesti átkelő 1876-os átadása után kezdtek el komolyan gondolkodni a Lánchíd felülvizsgálatáról. 1887-ben átfogó szilárdsági vizsgálatokat kezdeményeztek, mely során megállapították, hogy az egész szerkezetet át kell építeni, ha továbbra is fenn kívánják tartani a forgalmat. A legnagyobb gondot az 1849-ben még korszerűnek számító, de mégis kezdetleges merevítés jelentette, amely az útpálya terhelésre (forgalomra, időjárásra) bekövetkező csavarodását nem tompította kellőképpen. A teljes szerkezet átépítése azonban igen drága mulatság volt, és a kieső forgalmat is ki kellett váltani valamivel, így a délen építendő két híd (Erzsébet és Szabadság hidak) megvalósulásáig nem jöhetett szóba.

A híd 1914-1915-ös átépítése alatt. A középső nyílásban biztosítani kellett a hajózhatóságot. Forrás: FSZEK

Az átépítéskor a megnövekedett terhelés elbírása mellett a régi híd formájának megőrzését tűzték ki célul. Ki kellett cserélni az útpályát és a teljes láncsort, tehát a pillérek kivételével gyakorlatilag mindent. A régi, kb. 2100 tonnás vas- és acélszerkezetet egy több mint 5000 tonnás váltotta fel. A láncszemek nagysága megközelítőleg a duplája lett, így az útpálya függesztő elemei is 180 centi helyett 360 centis távolsága kerültek egymástól. Ekkor épült be az akkor fakockás úttestet a gyalogosjárdától elválasztó merevítő-szerkezet is, a járdák pedig 1,8 méterről 2,2 méteresre bővültek. A lényegében teljesen visszabontott szerkezet építését a folyómeder teljes állványozása mellett végezték 1914. február 3. és 1915. november 27. között. Az építkezés gyorsan haladt, pedig még baleset is hátráltatta: 1914 nyarán a Margit-szigetről elszabaduló csónakház lerombolta a Lánchíd budai nyílásának állványozását, és egész Budafokig sodorta annak maradványait. A hidat az átépítés befejezésétől hívták először Széchenyi lánchídnak. 1918 novemberében az összes átkelőn, így a Lánchídon is eltörölték a hídvámot.

A híd átépítés előtti és átépítés utáni láncszerkezete. Így már egyértelmű a különbség. (NAGYOBB KÉPÉRT KATT)Forrás: FSZEK (1890) és LIFE (1939)

A növekvő forgalom a ’30-as években kezdett egyre nagyobb problémát okozni a két hídfőben. A budai hídfő mellett akkor még két hatalmas minisztériumi épület állt, a körforgalom helyett pedig egy egyszerű X alakú útkereszteződés volt. A Fő utca és a Lánchíd utca forgalma, akárcsak ma, akkor is akadályozta egymást, azonban könnyedséget jelentett, hogy a villamosforgalom itt már eleve a híd alatt átvezető aluljáróban bonyolódott, nem úgy mint Pesten: a mai Roosevelt téren az épületek előtt kerülte meg a teret a dunaparti villamosvonal, keresztezve ezzel az összes Pestről a hídra vezető utca forgalmát. Előbbi tér átalakítására a második világháború pusztításai adtak lehetőséget, utóbbit pedig már a háború előtt elkezdték, de a villamos-aluljáró szintén csak a háború után készülhetett el. De ne szaladjunk ennyire előre! 1937-ben az olasz III. Viktor Emánuel látogatása alkalmából több épület, köztük a Lánchíd első díszvilágítása is elkészült. A pillérek éleit, a láncok ívét, és az útpálya szélét folyamatos fényfüzérrel tették az éjszakai panoráma részévé (lsd. a blog fejléce). A hidat ebben az állapotában érte a második világháború. A híd felrobbantásáról, újjáépítéséről, és az elmúlt 60 évről következő bejegyzésünkben olvashattok.

A lánchidi gyorsforgalmi aluljáró 1939. júniusi átadása